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走进远洋捕鱼行业,了解真正的大洋?;?!

发表时间:2019/4/9 13:33:34  
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远洋捕鱼距离我们并不遥远,我们日常所享用的金枪鱼、秋刀鱼和鱿鱼,就有相当一部分来自这些远洋捕鱼船。

和普通渔船不同,这些远洋捕鱼船每次出海时间很长,有的甚至一次出海2年才会返航。那,它们捕获的鱼虾如何保鲜呢?难道我们吃的是冷藏2年之久的鱼虾吗?本文将带大家初步了解远洋捕鱼行业,并探索远洋捕鱼的保鲜之道。

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曾经,渔民的生活是诗意的,这些最后的狩猎者,仅需轻舟一叶,万顷碧波,随波渐远。由于近海捕鱼往往是朝发夕归,所以从前并不存在渔获保鲜的问题。

可好景不长,全球范围内的近海渔业资源日渐枯竭,而市场上对远洋捕捞海产品的需求越来越旺盛,这一推一拉,促使许多渔民尝试着走向深海。不过,在扬帆起航之前,渔民们还需要解决几个难题,那就是:

1、渔船能否抵达远洋渔???

2、即便到了渔场,气象预警、鱼群探测、医疗保障、油料和饮食的补给谁来提供?

3、如果船舱装满就即刻返回,经济上是否划算,一船鱼能抵得上来回的燃油费吗?

4、返航途中,渔获腐烂变质问题又要如何解决?

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大型远洋捕捞船

自主作业能力很强的大型远洋渔船

人们最初的解决思路是建造更大、功能更健全的大型渔船。以前的近海渔船大多排水量不过几吨、十几吨,这样的小船显然无法进入远洋作业。那么,可否建造一种超级渔船?它应该有近千吨(甚至几千吨)的排水量,安装有全套雷达、测鱼器等昂贵设备,船上有-60℃超低温冷库用来保鲜,并可以携带几百吨燃油、食物和药品补给,配备几十名船员。这样的船,可以单船出海,自给自足的进行远洋作业。

大型渔船的思路一经推出,很受热捧。相比于老旧的小渔船,大型渔船功率大,捕鱼效率更高,而且船更大更结实,相应地就可以在更广阔的水域、更恶劣的??鱿陆凶饕怠删」苡腥绱酥种钟诺?,大型渔船这条路却并不容易普及,它的核心问题就是经济性依然不够好。

首先大型渔船并没有从根本上解决“出发——捕捞满仓——返航”模式的经济性困境。大型渔船通过扩大船舱容积来分摊每次出海的成本,但这种优势也会因为捕鱼区域的路程增加而被抵消。比如:从我国前往日本海捕鱼,派一艘1000吨大船在经济上是划算的,但如果要这艘船去秘鲁渔场或南极海域捕鱼,依然会陷入“一船鱼是否能抵得上来回燃料费”这样的尴尬处境,难道要再建造更大的船只?这是一种“面多了加水,水多了加面”的死循环。此外,这种大型渔船造价惊人,2009年上海水产集团订购的75米级金枪鱼船“金汇8号”(1500总吨),单艘造价1.1亿元人民币!这个价格还是相当良心的,在国际市场上,使用10年左右的二手船卖的也是这个价……这大大超出了中小型渔业公司和个体渔民所能承受的范围。

还有没有更好的解决办法呢?有!人们苦思冥想,终于想到了——组建远洋捕鱼船队。

既然全能型的大型渔船的经济性并不好,那不如化整为零,以几艘甚至几百艘船组成大型远洋捕鱼船队。船队中的每一型船仅承担一种或几种功能:

小型远洋渔船:承担主要的捕鱼工作,这些渔船的种类可以根据目标海域的水产种类灵活变化,如拖网船,围网船,钓鱿船或延绳钓船。渔船不需要自己储存和加工渔产品,体积可以压缩到很小,一般来说,长度30米左右,排水100总吨以上的船只就可以胜任远洋捕鱼作业;而因为不需要返航送货和靠岸补给,所以这些船出海时间很长,经常连续2年一直在相关海域作业;

母船:将小型渔船的渔产品收集,通过低温冷库速冻,并对部分产品进行海上现场加工,母船同时为整个船队提供天气预报、医疗保障、食物和油料补给等支持;

冷藏运输船:迅速将母船冷冻、加工好的渔产品运回港口;

补给船:如果船队成员较多,还可能跟随专业补给船,小船队一般由母船兼任。

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日本捕鲸船

看到这里,想必本题已经有了答案了。大型渔船单次出海并不会待太长时间,通过自带的冷藏舱速冻就可以保障水产品的新鲜;而远洋捕鱼船队虽然外出作业时间长达2年之久,但可以由冷藏运输船定期将渔获送回港口,它的渔产品新鲜程度也是有保障的。

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正在日本港口卸货的金枪鱼。金枪鱼捕捞上船后,必须在5分钟之内切掉鱼鳃、鱼尾,马上放在-60℃超低温冷库速冻,最大程度上保证鱼肉新鲜。

不过,凡事情都有例外,总有一些海产品是注定与“新鲜”二字无缘的。

比如我们常见的虾皮。虾皮是由毛虾晾晒而来,小小的毛虾外壳脆弱,捕捞上岸后极易破碎。为了保障卖相,现在一般由大型加工母船在海上对毛虾直接烘干,制成虾皮后再由冷藏船运输上岸。

与之类似的还有著名的南极磷虾。作为南极地区的基石生物,磷虾数量多,营养成分也非常高。它的体内除去水分之外,几乎全都是蛋白质,是自然界中最优质的蛋白质来源。但我们不可能品尝到新鲜的磷虾,因为磷虾好捕,却超级难保存。在它的虾壳里含有一种自解酶,磷虾被捕捞上来之后,这种自解酶就会很快和虾肉里的蛋白质发生反应,虾肉在几个小时内就会变质腐烂。这就意味着磷虾捕捞后要立即进行现场加工,捕捞磷虾的捕虾船就是一座移动工厂:个头大的磷虾会被首先除掉虾壳,再将虾肉预煮,最后冰冻保鲜或制作成罐头、虾饺;品相不好的小磷虾,以及人工剥落的磷虾虾壳,则通过仪器绞碎、烘干,制成虾粉,成为提炼磷虾油的原料;磷虾油提炼完成后,所剩残渣又可以制作动物饲料。因为要深入南极海域作业,普通补给船只、运输船只无法伴随左右,所以只能由大型渔船单船作业,待最终返航后才会售卖这些磷虾半成品。

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南极磷虾

还有一些“海产品”因为其他原因无法及时被送入市场。典型的就是鲸肉(在本文中我们暂不讨论鲸肉是否是一种合法的海产品,仅仅是以此为例)。目前,日本的捕鲸船队是由母船——“日新丸”号、4艘捕鲸船、以及1艘韩国补给船组成的。其中,“日新丸”号拥有完整的宰杀、加工、冷冻生产线,4艘捕鲸船捕捉鲸鱼后,直接拖拽至“日新丸”船尾,由“日新丸”上的吊车将鲸拖上船进行加工。在这个远洋作业团队中,偏偏没有冷藏运输船存在,究其原因,主要是因为日本的商业捕鲸业务受到了全球抵制,“绿色和平”、“海上牧羊人”等组织经常与“日新丸”船队发生冲突。为了防止落单的运输船被相关组织扣押,“日新丸”团队选择抱团取暖共进共退,完成全年捕捞计划后才会返回东京卸下冷藏的鲸鱼肉。即便有如此不便,“日新丸”团队的捕鲸效率依然高的惊人,2007年一次出航即捕杀鲸(海豚)508头。

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